2020年，我國卡車市場繼續(xù)保持高位運行。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年貨車市場累計銷售各類車型468.5萬輛，同比增長21.7％，全年9次刷新月銷量歷史紀錄。其中，重型、輕型貨車增幅尤為顯著，銷量均創(chuàng)下歷史新高。然而，在貨車實現(xiàn)“普漲”的同時，運輸市場卻并未呈現(xiàn)出欣欣向榮的景象，物流企業(yè)和散戶紛紛抱怨市場不景氣，開車難賺錢，從業(yè)者轉(zhuǎn)行率也居高不下。那么，為何會出現(xiàn)這種怪象？

政策提振卡車市場穩(wěn)中看漲

從2010年突破百萬輛銷量大關，到市場形勢急轉(zhuǎn)直下，再到2016年市場開始逐漸復蘇，直至2017年，重卡市場再次迎來火爆盛況，并持續(xù)保持到2020年。回顧近十年重卡市場的沉浮，不難發(fā)現(xiàn)，貨運量增加對卡車市場的刺激并不明顯，卡車銷量受政策法規(guī)以及宏觀經(jīng)濟的影響較大。尤其自2016年以來，在政策拉動下，國內(nèi)貨車市場需求得到大量釋放，市場規(guī)模不斷攀升。

2016年，新版GB1589正式發(fā)布實施，對于汽車、拄車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值有了更為明確的要求，由于6×2牽引車的車貨總重被強制限制為46噸，致使6×4車型逐步成為公路貨運市場的“新貴”，銷量大幅增長。而標準的變化，也掀起了行業(yè)內(nèi)的一波換車潮。同年，國家相關部門聯(lián)合推進“史上最嚴治超令”，致使大量不合規(guī)車輛退出歷史舞臺，用戶開始大量求購合規(guī)、標載和輕量化重卡，2016年的卡車市場也因此守得云開見月明。

近幾年，卡車市場之所以如此“瘋狂”，另一個重要原因是環(huán)保監(jiān)管趨嚴以及排放標準的快速升級。在此帶動下，各省市針對老舊柴油車出臺了限行規(guī)定及加速淘汰的補貼政策。“尤其是2020年，作為‘打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)’的收官之年，老舊車輛淘汰政策的力度空前，對卡車市場的刺激作用更為明顯，帶來的換購量也更大。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，雖然經(jīng)過幾輪淘汰更新，但市面上仍有大量的在用國三柴油車。因此，對于2020年的卡車市場來說，國三車淘汰仍是帶來增量的主要驅(qū)動力。

此外，收費公路按車（軸）型計費政策的實施，也為卡車市場創(chuàng)造了巨大的增長空間。由于多軸車的通行費有明顯增加，致使很多卡車司機及物流公司更新車輛，以求降低通行成本。同時，隨著“國內(nèi)大循環(huán)經(jīng)濟”的逐步啟動，各地基建工程陸續(xù)開工，極大提升了工程車的購置需求。

“綜上可以看出，卡車銷量的增長，更大程度上取決于政策法規(guī)以及宏觀政策的助力，這也解釋了為何運輸市場下行，貨車銷量卻依然能保持高速增長�！睒I(yè)內(nèi)專家說道。

運力飽和貨運市場難掩愁容

中國物流和聯(lián)合采購會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年1～11月，物流需求延續(xù)穩(wěn)定恢復態(tài)勢，增速進一步回升，結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，全國社會物流總額達266.2萬億元，按可比價格計算，同比增長3％。

綜合來看，近年來物流行業(yè)的運行穩(wěn)中向好，物流景氣指數(shù)保持在高景氣區(qū)間運行。但從供給端來看，貨運市場呈現(xiàn)供給飽和、供大于求的狀態(tài)。對此，有不少物流企業(yè)和個體司機表示，2020年是我國公路貨運市場最難的一年，整個貨運行業(yè)貨量降幅明顯、運價十分低迷。

“收費公路免收通行費期間，運價不斷下調(diào)、利潤一少再少；恢復收費后，道路貨運價格雖普遍呈現(xiàn)恢復性上漲，但運價總體與上年同期相比仍下降10％～15％�！笨ㄜ囆值芫銟凡棵貢�長楊金國指出，運價下調(diào)容易回漲難，同時運輸成本又不斷增加，算上車輛折舊、油費、過路費等，運輸從業(yè)者跑一趟活很可能會出現(xiàn)虧損。

卡車司機劉志強告訴記者，運價的漲跌，主要取決于貨與車的供求關系，以及卡車司機、物流公司與貨主之間的博弈。就目前情況來看，相對于大型物流企業(yè)，散戶和小三方的議價能力相對較弱。隨著貨運市場持續(xù)低迷，個體卡車司機或?qū)⑾萑敫�大的困境�?/span>

物流行業(yè)專家鄭偉介紹說，“以前的運輸市場是貨多車少，司機掌握著一定的主動權(quán)，可以自行選擇跑哪趟活兒。而隨著新進入者不斷增多，卡車保有量快速提升，運輸市場的運力開始達到飽和狀態(tài)。在這種情況下，沒有議價能力的中小型物流企業(yè)和散戶，只能通過低價競爭的方式得到貨源。這樣一來，不僅導致運費持續(xù)走低，還嚴重擾亂了市場秩序�！�

“除此之外，隨著網(wǎng)絡貨運平臺的興起，卡車司機從線下‘趴活兒’轉(zhuǎn)戰(zhàn)到線上‘搶單’，無底價的模式導致返程車主不斷調(diào)低報價，爭搶貨源（為了避免空駛）�！痹诮邮苡浾卟稍L時，卡車司機劉闖進一步表示，目前大部分70后卡車司機已逐漸退出，90后年輕人不愿意從事貨運行業(yè)，造成貨車司機出現(xiàn)年齡斷層，貨運市場用工缺口也越來越大。不過即便如此，貨運市場依然是供大于求。

“近幾年的貨運市場不甚樂觀，卡車銷量的增長，也并未改變貨運市場利潤率不斷下降的態(tài)勢�！蔽锪餍袠I(yè)專家孔震認為，卡車銷量與貨運市場的興衰并不存在正向關系。相反，卡車銷量的增長，或?qū)⒗^續(xù)加劇貨運市場的供需矛盾。

繁榮背后暗藏隱憂車企如何制勝“下半場”

目前，我國卡車行業(yè)正處于高速增長階段，市場也呈現(xiàn)出一片紅火的景象，但大漲背后亦有隱憂。一方面，隨著新一輪科技革命和汽車“新四化”的加速推進，卡車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在諸多變數(shù)，企業(yè)“躺著賺錢”的時代已一去不復返。另一方面，2020年商用車制造外資股比放開，中國卡車市場對外資的吸引力進一步加大，國外卡車品牌有更多的機會進入中國市場，參與到競爭中來。2020年以來，現(xiàn)代汽車、斯堪尼亞已相繼在中國建廠，戴姆勒卡車也宣布與北汽福田合作，在中國生產(chǎn)奔馳重卡。隨著外資重卡品牌紛紛將產(chǎn)品本土化，將對國內(nèi)卡車企業(yè)產(chǎn)生一定沖擊。另外，2021年政策法規(guī)對卡車市場的拉動力將逐漸減弱，包括國三車淘汰接近尾聲、治超治限進入常態(tài)化，以及海外疫情和國際貿(mào)易的不確定性因素，都會讓市場充滿挑戰(zhàn)。

那么，國內(nèi)自主卡車企業(yè)如何才能在新的發(fā)展格局下脫穎而出？

中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國齒輪行業(yè)協(xié)會名譽會長李大開認為，在密切關注市場需求和緊跟政策變化的前提下，企業(yè)不僅要加強產(chǎn)品創(chuàng)新，在自身優(yōu)勢領域做深做強，還要聚焦新能源動力汽車領域，提前布局燃料電池技術，研發(fā)智能化和無人化駕駛相關技術，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

“未來，誰的產(chǎn)品和服務做得好，誰的技術過硬，誰就能走得更遠。現(xiàn)在卡車企業(yè)應該清醒地認識到，龐大的產(chǎn)品需求量并非是市場向好，銷量增長的背后也暗藏隱憂。因此，車企不應局限于眼前的成績，而是要進一步深耕市場，在節(jié)能減排、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、輕量化等關鍵核心技術上尋求突破，把整個產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動起來，消除技術壁壘，真正克服行業(yè)存在的問題�！编崅フf道。